¿Fue el Puerto de Bocas de Ceniza un error histórico?



El Calvario para el Puerto de Barranquilla continúa, y así seguirá hasta el Fin de los Tiempos o hasta cuando -¡Por fin- se logre de nuevo su traslado al mar. La draga Barolomeu Díaz, que había trabajado durante los días 9 y 11 de abril, sólo volverá el 9 de mayo, pero sea cual sea su trabajo, la labor será inútil pues como bien se ha demostrado, el río Magdalena siempre depositará en el canal más sedimentos de los que cualquier draga puede remover.


Se habla en ocasiones de la aparición de una plataforma, una especie de la Isla Fluvial en la desembocadura, que impide el acceso al canal navegable.


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Esta plataforma es quizá el renacer de aquella infranqueable colina que impidió que decididos navegantes como Rodrigo De Bastidas, pudieran penetrar al interior del país a través de la máxima arteria fluvial, viniendo del mar.


Para algunos historiadores, la construcción de Bocas de Ceniza –que significó el traslado del puerto marítimo al río Magdalena- fue un gran error histórico, que benefició a unos pocos y que la ciudad aún paga.


El ex ministro e historiador Rodolfo Segovia, por ejemplo, afirmó que es un “Siglo de intentos de domar un río indomable”.


La obra que, según balance hecho en 1958, costó $32.728.566. y en la que además se han invertido sumas ingentes para su mantenimiento, hoy luce obsoleta y ya se habla de la creación de un superpuerto, es decir, el regreso al mar.


Desde el año 2006 el entonces gerente de la sociedad de la Sociedad Portuaria Bocas de Ceniza, Rosy del Dago Fernández, indicó que la empresa "mantiene una pugna con el gobierno nacional, para que se inicie de una vez la construcción de este superpuerto que es la única solución para el puerto de Barranquilla”


Los problemas en el canal navegable en Bocas de Ceniza, datan desde cuando fue estructurado. La cantidad del barro que arroja allí el río hace que de manera constante disminuya su calado.


Ya en 1939, uno de los investigadores y más denodados partícipes de mudar el puerto, Tomás Suri Salcedo, había advertido de los peligros que se cernían sobre la nueva obra y

la Comisión Técnica francesa que realizó un estudio sobre Bocas de Ceniza, recomendó cerrar el puerto sobre el río y construir otro en el mar como una solución más barata, según reseñó el Diario La Prensa el 4 de octubre de 1956.



"Para que la creación de Bocas de Ceniza dé el resultado que todos esperamos, será menester de unos trabajos complementarios, que permitan la regularización de río" dijo.


Pero… ¿Qué es lo que ocurre con el río? ¿Por qué los problemas previstos por los historiadores para el manejo del puerto fluvial?


13 de Diciembre de 2019 Puerto de Barranquilla, Colombia: por detección de sedimentos en Bocas de Ceniza se restringió acceso de un buque Otras tres naves que arribarán el fin de semana también tendrían problemas, tomado de Mundo Marítimo

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Lo que dice la historia


Lo que se conoce como Bocas de Ceniza, la desembocadura del río Magdalena en el Mar Caribe, fue descubierta hacia 1499, por Rodrigo de Bastidas, quien renunció a penetrar por el mar a la arteria fluvial, ante las dificultades de navegación que se presentaban.


Según Rodolfo Segovia, el lecho submarino del río compuesto por una serie de “Colinas y cañones inestables, además de la ingente cantidad de sedimentos”, le impidieron al conquistador su avance fluvial hacia el centro del país. “La colina frente a Bocas de Ceniza” –sigue diciendo Segovia- “fue lo que impidió la navegación de Bastidas y Juan de la Cosa”.


De acuerdo con estas notas previas, resultaba una labor muy poco prometedora la construcción de un puerto, en el río, sobre todo si se iba a inhabilitar el natural, que estaba en el mar.


El río Magdalena, arroja sobre el delta se su desembocadura en el mar 200 millones de toneladas de sedimento al año, lo que hace que la navegación allí sea una tarea ímproba.


Las dragas más eficaces que se conocen, tienen una capacidad para eliminar los sedimentos a razón de 40.000 toneladas diarias –es decir 14.5 millones al año- lo que impiden trabajo eficaz. La sedimentación arrojada por la corriente, siempre será superior a lo que se intente contra ella en materia de dragado.


Esta razón básica, fundamental y que fuera expuesta en su momento por Tomás Suri Salcedo, hacia prever que el traslado del puerto, de su sede natural que era Puerto Colombia, hacia Barranquilla, iba a ser un verdadero fracaso.


El regreso al mar, el anhelado superpuerto, es en estos momentos, impracticable. En varias ocasiones, la dirigencia local ha recabado la ayuda del gobierno nacional para la construcción del nuevo puerto, pero todo se estrella frente a la suma que cuesta llevar a cabo el proyecto: más de 100 millones de dólares. La cifra exacta de 109.413.460.


Si se sabía la imposibilidad de mantener un aceptable calado en el río y que en algún momento, la zona portuaria debería volver al mar… ¿Por qué, entonces se construyó Bocas de Ceniza? ¿Quienes se beneficiaron con esta obra?



La Cámara de Comercio de la época


Rodolfo Segovia señala en su libro que los comerciantes de Barranquilla eran los más interesados en que se hiciera esta obra, y para ello invirtieron la suma de 6 millones de pesos, en crear lo que se denominó la compañía colombiana Bocas de Ceniza.


La Cámara de Comercio, integrada por Ernesto Cortissoz, Gregorio Obregón, Julio E. Gerlein, Alberto Osorio, Andrés Rodríguez, Germán Palacio, Pellegrino Puccini y Alberto Roncallo, con el respaldo de Mario Santodomingo, que abanderó el proyecto del puerto sobre el río, designo a Tomás Suri Salcedo, Manuel Julián Alzamora, Víctor Dungand y Clodomiro Salas, como encargados de representar a la compañía colombiana de Bocas de Ceniza, para adelantar las negociaciones con las empresas constructoras.


El interés del comercio era justificado: los costos de importación y exportación se reducirán al máximo, si el puerto estaba localizado en Barranquilla no en el mar.


Las negociaciones para el traslado, fueron adelantadas –mediante autorización de la compañía colombiana de Bocas de Ceniza- por los industriales Karl y Robert Parrish quienes hicieron la mediación entre el gobierno nacional y la firma norteamericana, Winston Brothers, favorecida al final con el contrato.



Los problemas comenzaron y aparecieron los milagros


"Es que estamos frente a un río de verdad indomable", reseñó en su momento el historiador Rodolfo Segovia quien fuera ministro de Obras y Transporte y senador de la República.


Coincidiendo con este criterio de Segovia, el río no ha parado de tender emboscadas que han dado incluso origen a “dos milagros”.


El 29 de agosto de 1935 -cuenta el exministro- se desploma la barra marina, llevándose también 500 metros del tajamar occidental. ¡Calado infinito! Barranquilla es puerto de mar, pero no han terminado las angustias. El calado, vuelve a disminuir a partir de 1943- sigue diciendo.


Ese fue el primero de los “milagros”. El segundo, como ya relatamos aquí, tuvo lugar el 11 de julio de 1963. Según el extinto Diario del Caribe


"A las 11 de la mañana, se oyó un estruendo terrible en los sectores aledaños al río; la Cervecería Águila hizo sonar la sirena y se escuchó por toda la ciudad el repique de las campanas de las iglesias que llevaban un mensaje de alegría. Un milagro se había producido en Bocas de Ceniza. La barra marina que impedía el tránsito normal de barcos por Bocas de Ceniza, fue reventada por u maremoto y el calado quedó en 120 pies", reseñaba la publicación.


Hubo júbilo absoluto en Barranquilla y se escucharon voces de gran entusiasmo: "Las Bocas de Ceniza se abrieron para que otros cerraran la suya" decía el senador e impulsor de la obra, Alberto Pumarejo..


La misma historia de 1935. El optimismo cedió casi enseguida y ya en 1956, fue contratada la Comisión Técnica Francesa, a fin de que hiciera un estudio y recomendara acciones a seguir para frenar el problema.


Hoy, ya no se habla de "milagro". Se dice que ese movimiento fue el resultado de "una recomendación que hizo la Comisión Técnica Francesa en 1956 para se estrechara el canal y la fuerza hidráulica arrastrara el sedimento", pero se omite el verdadero carácter del informe del organismo, que fue "cerrar ese puerto y construir otro". como puede leerse en el titular del Diario la Prensa.


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Derrotadas en línea todas las dragas, lo único que queda es eliminar Bocas de Ceniza y hacer el Superpuerto, pero...El regreso al mar, el anhelado Megapuerto, es en estos instantes, impracticable. Lo que no se hizo cuando lo recomendó la Comisión Técnica Francesa en 1957, hoy es casi imposible de llevar a cabo. En varias ocasiones, la dirigencia local ha recabado la ayuda del gobierno nacional para la construcción del nuevo puerto, pero todo se estrella frente a la suma que cuesta llevar a cabo el proyecto: más de 100 millones de dólares. La cifra exacta de 109.413.460.


En su momento, cuando fue presidente de la Junta Directiva de Promigás, Antonio Celia Martínez Aparicio, se pronunciaba sobre el asunto: "Muy difícil -explicó- porque eso tendrían que hacerlo las empresas locales y dado ese costo de la obra, nadie podrá asumirlo. Habría que pensar en un gran consorcio y en estos momentos no parece probable".